Заметки на закрылках

Японские истребители фирмы Накадзима Хикоки Кабусики Кайса
Год основания фирмы: 1917. До 1919 года компания носила название «Нихон Хикоки Сейсакусо КК».
Президент: Чикухеи Накадзима.
Ведущие конструкторы: Т. Кояма, Хидео Итокава, Кеничи Мацумура, Аори Кунихиро, Катцсузи Накамура, Ясуо Фукуда, Йосизо Ямамото.
Месторасположение заводов: Ота, Окава, Мусаси, Омийя, Хамамаиу, Уиономия, Ивата, Сирояма, Коизуми, Ханда.
Ki-84 "Hayate"
Наилучшим армейским истребителем Японии стал Ки-84 «Хаяте» (Ураган), применявшийся на завершающем этапе Второй мировой войны. Он имел довольно высокую скорость, мощное вооружение, бронезащиту пилота и мог практически на равных сражаться с американскими истребителями Р-47 и Р-51.
Проектирование Ки-84 началось в апреле 1942 г. под руководством главного конструктора Тору Кояма. Техническое задание предусматривало создание истребителя, превосходящего по скорости перехватчик Ки-44, но одновременно имеющего маневренность на уровне Ки-43. Кроме того, требовалось вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а в целях повышения живучести самолета необходимо было бронировать кабину пилота и установить протектированные топливные баки. Последние требования являлись довольно необычными для японских конструкторов.
Эскизный проект нового армейского истребителя был готов в мае 1942 г., а в марте следующего года начались испытания опытного образца Ки-84. Самолет имел типичную для японцев цельнометаллическую конструкцию и оснащался 18-цилиндровым звездообразным двигателем Накадзима На-45 мощностью 1800 л. с., а также четырехлопастным автоматическим винтом Сумитомо Ре.32. Его вооружение включало два синхронизированных 12,7-мм пулемета Но-103, размещенных в носовой части фюзеляжа, и две крыльевые 20-мм пушки Но-5. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб весом по 250 кг или двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 200 л каждый.
В июне 1943 г. на аэродром Одзима поступил второй опытный образец истребителя, что ускорило выполнение программы испытаний. Несмотря на несколько меньшую максимальную скорость по сравнению с расчетной (624 км/ч вместо 640), самолет оказался весьма удачным. Благодаря использованию «боевых» закрылков он отличался превосходной маневренностью, а на пикировании разгонялся до 800 км/ч, не страдая при этом от повышенного уровня вибраций. Строевых пилотов после значительных потерь в воздушных боях восхищала бронезащита истребителя, состоявшая из 65-мм лобового бронестекла фонаря кабины, бронеспинки и бронезаголовника кресла. С точки зрения критики, отмечались тяжелое управление рулем высоты на больших скоростях полета и недостаточная эффективность руля направления на малых скоростях. Гораздо более серьезным дефектом была ненадежная из-за постоянных течей маслосистема двигателя, но этот недостаток предполагалось устранить в процессе серийного производства самолета.
В августе была заложена опытная серия из 83 Ки-84, на которых проводились различные конструктивные доработки . В первую очередь конструкторы изменили площадь и форму рулей высоты и направления, опробовали различные типы выхлопных патрубков двигателя и попытались внедрить подфюзеляжный топливный бак. На некоторых самолетах испытывались крыло большего размаха, а также лыжное шасси. В октябре 1943 г. была сформирована специальная эскадрилья для войсковых испытаний Ки-84, и вскоре самолет приняли на вооружение японской армии под обозначением «армейский истребитель тип 4 модель 1а» или Ки-84-la.
Успешные испытания Ки-84 и сравнительно высокие его летные данные послужили причиной крупносерийного заказа со стороны японского армейского командования. До конца 1944 г. фирма «Накадзима» должна была построить 2500 машин этого типа, выбранных в качестве замены для Ки-43. Хотя конструкторы немало поработали над технологией сборки своего истребителя (многие его детали изготавливались методом штамповки, а отдельные узлы самолета могли собираться на мелких предприятиях-субподрядчиках), тем не менее подобный заказ был непосильным для фирмы. К тому же серийный выпуск истребителя задерживал моторостроительный завод в Мусаси, занятый продолжающейся доводкой двигателя На-45. Только в апреле 1944 г. удалось достигнуть ежемесячного выпуска 100 моторов, и это позволило, наконец, приступить к сборке серийных Ки-84. Одновременно была заложена вторая партия самолетов «Хаяте» опытной серии в количестве 42 экземпляров. Последние уже были оборудованы индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров двигателя, что дало некоторый прирост в скорости машин. В дальнейшем подобные реактивные патрубки имели все вновь изготовленные Ки-84. Темпы производства истребителей «Хаяте» возросли летом, когда фирма в дополнение к заводу в Ore задействовала вторую сборочную линию в городе Уцономия.
В декабре 1944 г. фирма «Накадзима достигла пика производства Ки-84, изготовив 373 самолета. В отличие от ранних «Хаяте», оборудованных двигателем На-45 модель 11, на истребителях стали устанавливать вначале мотор На-45 модель 12 (1825 л. с.), а затем и модель 21, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры и развивающий взлетную мощность 1990 л. с. Весной 1945 г. к выпуску Ки-84 подключился также завод Манею в Харбине, но до конца войны он построил всего 94 самолета этого типа (плюс один опытный Ки-116).
До 1945 г. японская армейская авиация получила 1670 истребителей «Хаяте», а затем темпы производства начали снижаться, в основном из-за недостатка двигателей, поскольку моторостроительный завод в Мусаси стал подвергаться постоянным воздушным налетам, и в апреле был полностью остановлен. После этого пришлось налаживать выпуск моторов на небольшом подземном заводе в Асакаве и на новом заводе в Хамамацу.
Между тем в серию была запущена новая модификация истребителя «Хаяте», обозначенная Ки-84-lb и вооруженная четырьмя 20-мм пушками Но-5, размещенными в крыле и фюзеляже. В мизерном количестве строился также истребитель-перехватчик Ки-84-lc, у которого в крыле вместо пушек Но-5 были установлены более мощные 30-мм пушки Но-105. На дальнейшее развитие самолета сильно повлиял дефицит алюминия в стране, в связи с чем японское командование рекомендовало фирме «Накадзима» перейти на смешанную конструкцию Ки-84. В соответствии с этим специалисты Коямы разработали для истребителя деревянную хвостовую часть фюзеляжа и новые деревянные законцовки крыла. В таком виде машины получили обозначение Ки-84-ll или «Хаяте»-КАИ. Высотный истребитель Ки-84-lll, оборудованный турбокомпрессором под фюзеляжем, из-за различных проблем так и не был построен.
В конце войны испытывались и несколько цельнодеревянных истребителей «Хаяте», изготовленных фирмой «Накадзима» совместно с предприятием «Тачикава». Обозначенные Ки-106, они внешне мало отличались от обычных Ки-84, за исключением увеличенного вертикального оперения. Деревянный каркас планера этих самолетов обшивался фанерой, которая сверху покрывалась толстым слоем лака. В итоге, хотя вес Ки-106 возрос на 300 кг и маневренность истребителя ухудшилась, его максимальная скорость осталась на прежнем уровне. Существовал и «стальной» вариант «Хаяте» - Ки-113. Опытный образец этой машины (выполненный по типу Ки-84-lb, но с применением целого ряда деталей и узлов из дешевой углеродистой стали) поступил на испытания 1 июля 1945 г., но в воздух так и не поднялся из-за излишней перетяжеленности.
На Ки-84 японцы возлагали большие надежды, однако его производство в конце войны было сопряжено со многими трудностями. Из-за нехватки сырья и квалифицированных рабочих кадров качество изготовленных машин оставляло желать лучшего. Нарекания вызывали капризный двигатель, непрочные стойки шасси, а также ненадежная гидравлическая система.
Всего до конца войны японские заводы изготовили 3470 самолетов Ки-84 «Хаяте».

Ki-44 "Shoki"
Армейский истребитель Ки-44 «Секи» не выпускался в таком количестве, как, например, «Хаябуса», и не пользовался большой популярностью среди японских пилотов из-за сложности в управлении, однако его роль в борьбе с американскими тяжелыми бомбардировщиками довольно значительна. К моменту начала воздушного наступления на Японию в середине 1944 года многие истребительные полки ПВО императорской армии были вооружены именно этим типом самолета.
Необходимость сравнительно тяжелого одномоторного истребителя, способного эффективно перехватывать вражеские скоростные самолеты, представители штаба армейской авиации Японии осознали еще в 1938 году, когда фирме «Накадзи-ма» было выдано техническое задание на разработку такой машины. Требования задания предусматривали, в первую очередь, высокую скорость перехватчика -бООкм/ч на высоте 5 000 м. Время набора этой высоты должно было составлять менее 5 минут. В качестве вооружения планировались два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета.
Проектированием нового истребителя занялся конструкторский коллектив во главе с Тору Каямой. Проблемой для того времени являлся выбор силовой установки, так как все имевшиеся в наличии японские двигатели были относительно маломощными. В конце концов инженеры остановились на 14-цилиндровом двухрядном звездообразном моторе На-41 номинальной мощностью 1 250 л.с. Риск такого решения заключался в том, что этот двигатель, использовавшийся на тяжелых бомбардировщиках Ки-49 «Донрю», обладал довольно большим диаметром и, соответственно, весом. Поэтому конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы установить его на свой скоростной цельнометаллический истребитель. В итоге появился «лобастый» самолет небольших размеров, фюзеляж которого уже с места расположения моторамы стремительно сужался к хвостовой части. Такая конструкция позволяла максимально снизить лобовое аэродинамическое сопротивление машины в полете и одновременно уменьшить ее вес. Для этих же целей было выбрано непривычное для японцев крыло сравнительно малого размаха. Хотя его хорду увеличили, тем не менее удельная нагрузка на крыло оставалась чересчур высокой, и для улучшения взлетно-посадочных характеристик и маневренности истребителя были предусмотрены специальные «боевые» щитки. Среди других технических новинок имелись каплевидный фонарь кабины, убирающееся шасси и трехлопастный воздушный винт изменяемого шага.
Расчетный вес опытного образца самолета, обозначенного Ки-44, планировался в пределах 2 200 кг, однако из-за ряда причин он оказался превышен на 15%, и это, естественно, сказалось на летных данных машины. Прототип впервые поднялся в воздух в августе 1940 года, а пилотировал его шеф-пилот фирмы «Накадзима» Хаяси. Истребитель в целом показал неплохую управляемость в полете, но требованиям технического задания он не соответствовал. Так, реально достигнутая максимальная скорость самолета составляла всего 550 км/ч, а на набор высоты 5 000 м он затрачивал 5 мин. 54 сек. К этому времени фирма построила еще два прототипа, а начатое изготовление семи Ки-44 опытной серии было приостановлено вплоть до принятия окончательного решения о судьбе истребителя. Военные отказывались принимать машину в таком виде, и конструкторам пришлось вновь засучить рукава. Все усилия были направлены на снижение веса самолета и улучшение его аэродинамической формы. Доработки проводились на втором и третьем прототипах. Первым делом было демонтировано вооружение Ки-44, повышена жесткхть его моторамы и изменены очертания воздухозаборника нагнетателя. Облегченный на 200 кг, истребитель развил скорость 570 км/ч. Еще 20 км/ч были получены за счет переделки «юбки» капота, 26 км/ч удалось выиграть путем многократной переработки конструкции воздухозаборника нагнетателя, и, наконец, после герметизации противопожарной перегородки и заделки вентиляционных отверстий за капотом мотора скорость самолета возросла до 626 км/ч. Полученный результат позволял надеяться, что после установки вооружения скорость Ки-44 останется в пределах 580 км/ч. С этим показателем военные смирились и дали добро на доработку машин опытной серии.
Предсерийные Ки-44 отличались от прототипов новым контуром руля направления, мачтой антенны, перенесенной с фонаря кабины в переднюю часть фюзеляжа, и самим фонарем кабины несколько упрощенного типа. Если ранее фонарь кабины состоял из трех частей и сдвигалась назад его средняя секция, то теперь он был выполнен из двух частей и сдвигалась назад вся его задняя секция. Кроме того, истребители оборудовали двумя подвесками под центропланом крыла, на которых можно было разместить два дополнительных бака емкостью по 130 л. Вооружение самолетов опытной партии состояло из двух фюзеляжных 7,7-мм пулеметов «тип 89» и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов «тип 1» (Но-103). В козырьке фонаря монтировался телескопический прицел.
Ки-44 по-прежнему оставался сомнительной машиной и для штаба ВВС, но тем не менее фирма «Накадзима» в январе 1942 года все же получила заказ на изготовление 40 серийных самолетов этого типа, обозначенных «одноместный армейский истребитель тип 2 модель 1» или Ки-44-I. Они строились в нескольких модификациях, немного отличающихся друг от друга. Ки-44-I был практически идентичен машинам опытной серии, а на Ки-44-Ia фюзеляжные пулеметы винтовочного калибра заменили 12,7-мм пулеметами «тип 1». Очередным новшеством варианта Ки-44-Ib являлся маслорадиатор, вынесенный из-под капота двигателя наружу, а у Ки-44-Ic откидные щитки, закрывающие в полете ниши колес, перенесли со стоек шасси на фюзеляж.
Войсковые испытания показали недостаточную эффективность самолета. К тому же налеты аиериканской авиации показали отсутствие у японцев достаточно эффективных скоростных истребителей-перехватчиков.
Фирме «Накадзима» вновь предложили улучшить летные данные машины, главным образом повысить ее скорость и скороподъемность. Главный конструктор Коямауже на варианте Ки-44-Ic пытался решить эту проблему, смонтировав на одном из самолетов двухлопастные соосные винты Ре.8. Однако пользы от этого оказалось мало, а кроме того, сложный передаточный механизм сильно затруднял обслуживание истребителя в полевых условиях. Единственным простым выходом из положения была установка на Ки-44 более мощного двигателя На-109, который по размерам почти не отличался от своего предшественника На-41, но был на 90 кг тяжелее. На-109 развивал мощность на взлете 1520 л.с., а на высоте 5 250 м -1 320 л.с. В августе 1942 года фирма получила заказ на выпуск пяти опытных и трех предсерийных истребителей Ки-44-II с новым мотором. Они были изготовлены уже осенью того же года, а затем началось массовое производство самолета. Кроме нового мотора, Ки-44-II имел также усиленную конструкцию шасси, протектированные топливные баки, 13-мм бронеспинку пилота и 40-мм лобовое бронестекло фонаря кабины. Для увеличения дальности полета под центропланом крыла предусматривалась подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков. Среди других новшеств планировалось оснастить истребитель коллиматор-ным прицелом, однако из-за задержки с его поставками многие самолеты Ки-44-II раннего выпуска летали с прежним, телескопическим прицелом. Серийный Ки-44-IIа («модель 2А») нес вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов «тип 89» калибра 7,7 мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов «тип 1». Машин этого варианта построили сравнительно немного. Гораздо более многочисленным стал Ки-44-IIb, оснащенный четырьмя 12,7-мм пулеметами «тип 1». Специально для борьбы с вражескими бомбардировщиками выпускался также Ки-44-IIc, отличавшийся различным очень мощным вооружением. Некоторые истребители этого варианта обладали двумя фюзеляжными пулеметами «тип 1» и двумя 37-мм крыльевыми пушками Но-203 (боезапас по 25 снарядов на ствол). Пушки Но-301 были довольно легкими из-за использования безгильзовых снарядов, начиненных небольшим зарядом пороха, но одновременно и малопригодными для воздушных боев, так как их эффективная дальность стрельбы не превышала 150 м. На практике они применялись преимущественно против наземных целей. Один Ки-44-IIc в порядке эксперимента вооружили четырьмя 20-мм пушками Но-5.
Коренная модернизация самолета, предпринятая еще в середине 1943 года, не дала удовлетворительных результатов. Ки-44-III имел мощный 2000-сильный мотор На-145, для компенсации возросшего веса которого пришлось увеличить площадь крыла и хвостового оперения самолета. Всего было построено шесть экземпляров этого варианта истребителя в двух модификациях: Ки-44-IIIa вооружался четырьмя 20-мм пушками Но-5, а Ки-44-IIIb имел две фюзеляжные 20-мм пушки Но-5 и две 37-мм крыльевые пушки Но-203. Еще одно новшество очередного варианта «Секи» - индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров мотора -использовалось и на истребителях Ки-44-II последних серий.
Производство «Секи» прекратилось в январе 1945 года, и всего было построено 1 225 самолетов этого типа, включая прототипы.

J1N "Gekko / Irving"
Ночной истребитель и разведчик J1N «Gekko» («Лунный свет»), американское кодовое обозначение «Irving». После девяти месяцев боев в Китае от высших офицеров авиации флота Японии стали поступать требования создания дальнего эскортного истребителя, на основе чего морской штаб стал готовить задание на новый самолет. Причиной таких требований была своеобразная тактика, используемая китайцами - они отводили свою истребительную авиацию за радиус действия японских истребителей "морской тип 96" в результате чего, лишенные прикрытия бомбардировщики "тип 96" несли тяжелые потери. На основе этих требований весной 1938 г. авиационное бюро морского штаба сформулировало требования 13-Си, в целом списанные с французского двухмоторного истребителя "Потез"-63, только что поступившего на вооружение "Воздушной армии" Франции. После изучения мнения наиболее опытных пилотов 12-го кокутая и внесения в спецификации изменений, требования 13-Си были направлены на Мицубиси и Накадзиму. Задание определяло трехместный двухмоторный истребитель, способный в первую очередь вести маневренный бой против одномоторных истребителей. Скорость задавалась в 520 км/ч, дальность полета - 2400 км при нормальном запасе топлива и 3700 км при максимальном, вооружение должно было состоять из 20-мм пушки и 7,7-мм пулеметов вперед и на оборонительной установке назад.
По этому заданию Кацудзи Накамура спроектировал аэродинамически чистый низкоплан с рядом интересных особенностей. Для самолета были выбраны два двигателя воздушного охлаждения Накадзима "Сакае" мощностью 1130 л.с., но чтобы исключить отрицательный эффект реактивного момента винта, двигатели были двух модификаций "Сакае"-12 и "Сакае"-22 с противоположным вращением винтов.
Вооружение: одна вперед стреляющая 20-мм "тип 99 модель 1" пушка, два вперед стреляющих 7.7-мм "тип 97" пулеметов и четыре 7,7-мм "тип 97" пулеметов в 2-х дистанционно управляемых башнях. (J1N1). Причем башни монтировались на фюзеляже тандемом уступом -сразу за кабиной пилотов. Управление пулеметными башнями, а также закрылками и уборка шасси осуществлялись с помощью гидравлики.
один 13-мм пулемет "тип 2" в задней части кабины стрелка (J1N1-C and J1N1-R).
одна 20-мм "Тип 99 модель 1" пушка в турели за кабиной (несколько J1N1-R).
Две фюзеляжных под углом к горизонту вверх 20-мм "тип 99" пушки и две 20-мм "тип 99" под углом к горизонту вниз пушки (J1N1-C KAI and J1N1-S).
Две фюзеляжных под углом к горизонту вверх 20-мм "тип 99" пушки и необязятельно одна вперед стреляющая 20-мм "тип 99" пушка (J1N1-Sa).
Первый "опытный трехместный эскортный истребитель 13-Си" (или "короткое" обозначение - J1N1) взлетел в мае 1941 г. Для улучшения маневренности второй опытный самолет был оснащен закрылками, отклонявшимися на 20° при боевом маневрировании и на 40° при посадке. Были также установлены автоматические предкрылки. Оба самолета были переданы для официальных испытаний флоту в августе 1941 г. Испытания оказались неудачными, так как самолет был в целом перетяжелен, возникли проблемы из-за противоположного вращения винтов и сложной гидравлической системы. Дистанционно управляемые башни оказались слишком тяжелыми, а их наведение на цель было неточным. Кроме того, на виражах на J1N1 происходила сильная тряска элеронов. Маневренность была признана недостаточной, хотя для двухмоторного самолета была довольно высокой. Сравнение с одномоторным истребителем Мицубиси А6М2 показало, что J1N 1 уступает первому практически во всех аспектах за исключением дальности полета. В результате в октябре 1941 г флот решил отклонить дальний эскортный истребитель. Но так как самолет практически не уступал А6М2 в скорости, Накадзиме было предложено переделать несколько уже почти готовых машин в дальний скоростной разведчик берегового базирования.
При перепроектировании самолета особое внимание было уделено снижению веса и повышению надежности. Так, запас топлива был сокращен с 2270 л до 1700 л, а все вооружение, включая ненадежные башни, было снято. Также надежность эксплуатации самолета повысила замена двигателей с противоположным вращением винтов "Сакае"-21 и -22 только на "Сакае"-22, не имевших редукторов. Для сохранения дальности полета при сокращении запаса топлива была предусмотрена возможность подвески под центропланом двух 330-л дополнительных баков. Фюзеляж был перекомпонован. В носовой части фюзеляжа располагались пилот и стрелок-радист. В распоряжении последнего был 13-мм пулемет "тип 2" на подвижной установке в конце кабины. Штурман располагался в отдельной кабине за крылом. Модифицированный самолет получил обозначение J1N1-C и успешно прошел летные испытания в июле 1942 г, после чего был запущен в серию под обозначением "разведчик морской тип 2". Так как надобность в специализированном самолете была не такой настоятельной по сравнению с основными боевыми типами, то темпы производства были низкими - с апреля 1942 г по март 1943 г Накадзима поставила только 54 J1N1-C, включая опытные машины.
Первые три самолета для опытной эксплуатации было решено отправить на фронт весной 1942 г. 19 апреля пятый, шестой и седьмой серийные самолеты стартовали с территории Японии в направлении Рабаула. В районе Иокогамы ведущий группы Сатору Оно увидел разрывы зенитных снарядов. Так как дело происходило в глубоком тылу, заинтригованный пилот направил свой самолет в их сторону и увидел двухмоторный самолет, оказавшийся американским бомбардировщиком В-25! Это был самолет из группы Дулиттла, совершившей первый налет на Японию во время войны. Так как никакого вооружения на разведчике не было, от преследования противника пришлось отказаться. Прибыв на фронт, машины вошли в состав кокутая (авиационного отряда) "Таинан". Первые вылеты совершались на разведку Порт-Морсби, над Новой Гвинеей и даже Австралией. Потерь не было вплоть до сентября 1942 г., когда самолет под управлением Такунаги напоролся на группу американских бомбардировщиков В-26, шедших в сопровождении истребителей Р-39 из состава 41-го дивизиона. "Аэрокобры" не упустили случая сбить незнакомца. Победу записал на свой счет Эльберт Шинца. Оставшиеся два самолета использовались для разведки во время боев на Гуадалканале. В частности они фотографировали аэродром им. Хендерсона, который потом по ночам обстреливали корабли японского флота.
Массово разведчик начал поступать в боевые части с осени 1942 г., причем американцы первоначально посчитали его истребителем и дали ему кодовое обозначение "Ирвин" в то время, когда разведчики получали женские имена.
Позже самолет был переименован в J1N1-R, (суффикс "С" оставили для палубных разведчиков) причем небольшое число из них получили за кабиной пилота башню с 20-мм пушкой "тип 99 модель 1". Весной 1943 г командир 251-го кокутая Ясино Козоно предложил установить пушки в фюзеляже самолета под углом к горизонту, переоборудовав тем самым разведчик в ночной истребитель. Обслуживающий персонал на аэродроме Рабаула вместо оборудования кабины штурмана установил две 20-мм пушки наклонно вверх под углом 30" и еще две - вниз. Доработанный самолет получил обозначение J1N1-C КАИ. Вскоре боцман Сигетоси Кудо на J1N1-C КАИ перехватил над Рабаулом и сбил два бомбардировщика В-17 из состава 43-й бомбардировочной группы американцев, доказав тем самым пригодность идеи Козоно. Позже Кудо сбил еще три Б-17 и один австралийский патрульный бомбардировщик "Гудзон", став асом. Успех этого опыта вместе с осознанием необходимости в ночных истребителях заставили штаб флота выдать Накадзиме указание переключиться с разведчика на перехватчик.
Производство истребителя J1N1-S "Гекко" (Лунный свет) "модель 11" началось на заводе Nakajima Hikoki K.K. в Koizumi в августе 1943 г. Темпы производства сразу возросли - с апреля 1943 г. по март 1944 г. было выпущено уже 183 J1N (в основном истребители) по сравнению с 54 за предыдущие 12 месяцев. До прекращения производства в декабре 1944 г. было выпущено еще 240 самолетов. Новый J1N1-S получил вооружение по образцу J1N1-C КАИ, но уступ за кабиной был сглажен и была изменена корневая часть киля. Первой частью, переоснащенной на новый ночной истребитель, стал 251-й кокутай, получивший 24 "Гекко" еще до конца 1943 г.
Позже эти машины получили 381-й кокутай, а также 321-й кокутай -первая в японской морской авиации часть, специализирующаяся на перехвате ночью. Все они воевали на Новой Гвинее и Соломоновых островах. Несколько позже, уже в 1944 г., J1N1-S появились на Филиппинах и в Индонезии (141-й и 153-й отряды). Они прикрывали нефтепромыслы и крупные города, летая как днем, так и ночью. Применяли их и как штурмовики. Для этого часть самолетов вновь получила пушку в носу. В конце 1944 г. "Гекко" дислоцировали в Северной Японии и на Курилах.
Боевой опыт показал неэффективность пушек, стреляющих вниз, и вскоре их перестали ставить. Такие машины назывались J1N1-Sa "Гекко". Большинство J1N1-Sa и некоторые J1N1-S оснащались локатором с антенной в носу самолета, а несколько машин получили небольшой поисковый прожектор в носовой части. Первым "Гекко" получили локатор "тип 3 мк. 6 модель 4", предназначенный для обнаружения надводных целей. С высоты 3000 м дальность обнаружения кораблей противника могла достигать 50 км. "Гекко" с этим локатором использовались для ночного патрулирования над морем -то есть в роли разведчика. В конце же 1944 г. возникла настоятельная необходимость в установке локатора
для обнаружения воздушных целей. Используемый на "Гекко" локатор FD-2 заметно уступал в характеристиках немецким и английским образцам - максимальная дальность обнаружения цели была только 3000 м, а минимальная - 600, что было явно больше дальности визуального обнаружения вражеского бомбардировщика ночью. Даже лучший вариант локатора производства "Тошибы" имел минимальную дальность в 470 м, а далее пилоты должны были полагаться на "инстинкт истребителя". В результате в боевых частях 70-кг аппаратуру локатора чаще всего просто демонтировали. Иногда вместо локатора или прожектора в носовую часть ставилась 20-мм пушка "тип 99 модель 2". Только весной 1945 г. пришел первый успех - пилот Юзо Курамото и оператор Сиро Куротори обнаружили с помощью локатора на дистанции 3000 м вражеский бомбардировщик, оказавшийся Боингом Б-29, и сбили его.
К концу 1944 г. сохранившиеся "Гекко"стянули в метрополию, в 332-й и 352-й авиаотряды, за пределы досягаемости истребителей противника. Их разместили на авиабазе Куре, откуда они по ночам патрулировали район Сасэбо-Нагасаки-Омура. Небольшая группа, которой командовал "отец" "Гекко" Козоно, находилась на аэродроме Ацуги под Токио.
В боях "Гекко" показал себя довольно эффективным перехватчиком американских В-24, но из-за небольшого запаса скорости редко мог совершить больше одной атаки по более современному В-29. Так, во время налета на Токио 24 октября 1944 г 111 бомбардировщиков В-29, стартовавшие на перехват 18 "Гекко", смогли повредить только одну "Сверхкрепость". Иногда, правда, пилоты заявляли и о крупных успехах. Так 3 ноября "Гекко" из состава 302-го кокутая совместно с J2M "Рейден" якобы сбили девять В-29, а в ночь 26 мая 1945 г. - аж 16 американских бомбардировщиков. Один из пилотов - уже знакомый нам по первому реальному перехвату с помощью локатора - Курамото заявил о пяти сбитых в ту ночь В-29, но реально такие потери американцами не признавались.
В боях же с истребителями типа "Хеллкэт" и "Мустанг" "Гекко". как правило, уничтожались. Поэтому, как только с апреля 1945 г. американцы перешли на прикрытие своих бомбардировщиков истребителями над всей территорией Японии "Гекко" стали летать только ночью.
Производство J1N было прекращено в декабре 1944 г., составив всего 479 машин:
2 прототипа J1N1 весной 1941г.
7 предсерийных J1N1-C (1941-42)
470 шт. J1N1-C, J1N1-R, J1N1-C KAI, J1N1-S и J1N1-Sa (июль 1942г. - декабрь 1944г.)
В конце войны большинство оставшихся "Гекко" и разведчиков J1N1-R было использовано в качестве самолетов-камикадзе, вооруженных двумя 250-кг бомбами - закономерный итог для всех устаревших японских самолетов.
В числе трофеев "Гекко" попали впоследствии в руки американцев. Большого интереса этот уже устаревший самолет, разумеется, не вызывал и не испытывался.

B5N "Kate" "97"
Торпедоносец и горизонтальный бомбардировщик B-5N (тип 97) являлся одной из двух основных составляющих палубной авиации японского флота (второй такой составляющей был пикирующий бомбардировщик D-3A фирмы «Айчи», тип 99). Две эти машины стали важнейшим японским оружием в первой части Тихоокеанской кампании начиная с декабря 1941 года. начавший в 1937 году поступать на корабли. Для своего времени он оказался, без всякого сомнения, лучшим палубным бомбардировщиком-торпедоносцем в мире.
Винт изменяемого шага, убирающееся шасси, закрылки Фаулера и вооружение, включающим 794-килограммовую торпеду либо три 250-килограммовых бомбы, этот двух-трехместный самолет уже после Пирл Харбора торпедными атаками уничтожил четыре американских авианосца в течение всего лишь 10 месяцев войны!
Общий объем выпуска B-5N составил 1147 машин, этот самолет оставался в частях первой линии до середины 1944 года, а затем был переназначен на выполнение второстепенных задач — таких, как морская разведка.

Ki-27 "Nate" Экспериментальный Ki-27, оснащенный радиальным двигателем Накадзима На-1b, лицензионным воспроизведением американского авиационного двигателя Райт R-1820-04, продемонстрировал исключительные летные данные, превзойдя из-за малой нагрузки на крыло по горизонтальной маневренности лучший по этому показателю советский истребитель-полутораплан И-15 (время радиуса полного виража составляло 8 секунд), по скорости - И-16 тип 10, а по скороподъемности и тактико-техническим характеристикам - все самолеты данного класса.
Испытания опытной партии были успешно завершены в конце 1937 года, и самолет запустили в серийное производство под обозначением «Армейский истребитель Тип 97 Модель А» (Ki-27a). Серийные машины подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и новый двигатель Накадзима На-lb мощностью 780 л. с. Вооружение истребителя состояло из двух расположенных над двигателем синхронизированных 7,7-мм пулеметов Тип 89. На все машины устанавливались радиоприемники, а на самолеты командиров звеньев — и передатчики.
Со временем на смену Ki-27a пришли истребители варианта Ki-27b, отличавшиеся фонарем кабины с улучшенным обзором и переработанным маслорадиатором, под центропланом можно было подвешивать четыре бомбы массой по 25 кг или два дополнительных сбрасываемых бака емкостью по 130 л.
На основании проведенных испытаний в НИИ ВВС в конце 1939 года захваченного и отремонтированного Ki-27 были сделаны следующие выводы:
Самолет И-97 (советское обозначение самолета) имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин.

меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;
небольшим полетным весом.
Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости - благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения.

Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97.
Боевое применение. Боевое крещение новый истребитель принял в боях с советской авиацией в районе реки Халхин-Гол. Его появление было полной неожиданностью. Советская разведка не сумела распознать за типовым номером класс самолета,посчитав неизвестный "тип 97" тактическим бомбардировщиком Кавасаки Кi-32 (тоже именовавшийся "тип 97") c неубирающимися шасси, а не истребителем. Беспокойства в Управлении ВВС РККА, обескровленных массовыми репрессиями, эти сообщения не вызвали, и никаких предупредительных мер предпринято не было.
Первое столкновение И-16 (тип 10) и Ki-27 cоcтоялось 27 мая 1939 года, когда эскадрилья 22-го ИАП встретилась с 9 новыми японскими самолетами. Итог боя был ошеломляющим: с советской стороны были потеряны все 12 машин, - погибло два пилота, а японцы лишились только одной! В тот же день 10 И-15 встретилось с 8 Ki-27. Результат был еще более драматическим. Пытаясь поразить противника на виражах, используя великолепные маневренные качества И-15, советские пилоты завязали бой на горизонталях, и к своему горькому изумлению превратились в мишени. На аэродром вернулся только один краснозвездый биплан, чтобы рассыпаться на посадке. Остальные были сбиты, погибло 5 летчиков. Японцы потерь не имели, и таким образом захватили господство в воздухе. С этого дня в официальных сводках новый японский истребитель стал именоваться И-97.
Для Сталина, очень ревниво относившегося к рекордам и неудачам советской авиации, эти события стали симптомом для сомнений в ее реальной боеспособности. Уже 28 мая состоялось совещание в ЦК ВКП(б), а 29-го в Монголию были командированы ассы-ветераны воздушных сражений в Испании и Китае во главе с комкором Яковом Смушкевичем. В район конфликта были направлены истребители И-15бис, И-153 "Чайка" и И-16 типа 24, оснащенные более мощным двигателем М-62 и вооруженными четырьмя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. В район конфликта были направлены по одной эскадрилье новых самолетов: двухместных полуторапланов ДИ-6, И-16П, вооруженных двумя пушками ШВАК на крыльях и двумя синхронными пулеметами ШКАС, и И-16 с реактивными снарядами РС-82.
Количественное соотношение самолетов сразу изменилось в пользу Советского Союза. Во главе 2-х полков И-16 были назначены соответственно Герои Советского Союза Григорий Кравченко и Иван Лакеев, еще формирующийся полк новейших И-153 должен был возглавить Герой Советского Союза Сергей Грицевец,- пока он отправлялся заместителем командира полка И-16,- а полк И-15бис- Евгений Степанов. Это стало неприятным сюрпризом для японского командования, которое из-за малой производительности авиапромышленности Японии не могло противопоставить советской авиации необходимого количества Ки-27, А5М же были необходимы для палубной авиации, кроме того после воздушной войны в Китае их оставалось очень немного.
Смушкевич для успешного противодействия новым японским самолетам предложил ассам, Героям Советского Союза, применить предусмотренную Боевыми наставлениями ВВС РККА тактику взаимодействия скоростных монопланов с маневренными бипланами. Но бой 22 июня 1939 г., оказавшийся самым крупным воздушным сражением в межвоенный период, показал, что такая тактика себя не оправдывает: японцы сначала расправлялись с бипланами, а потом, используя преимущество в вертикальном маневре, вступали в бой с И-16. И хотя ТАСС вечером сообщило, что в воздушном бою было уничтожено 42 самолета: 31 японский и 11 советских, это вызывает сомнение у всех исследователей. Соотношение потерь с обеих сторон всегда завышалось. Японские летчики Ki-27 заявили в отчетах, что сбили 1252 советских самолета. В приказе Народного комиссара СССР о присвоении 22-ому ИАП звания Краснознаменного говорилось, что его летчики сбили за время боев 262 японских самолета. Если некритично отнестись к японским цифрам, то окажется, что вся советская авиация в районе конфликта была полностью уничтожена, а если советским, то "сталинские соколы" только одного истребительного полка "смели с неба братской Монголии" все новые японские самолеты! Но потери японской авиации были тем не менее чувствительными. Господство в воздухе, завоеванное так легко, было столь же быстро утеряно.
В ходе боев за Халхин-Гол в 1939 году поврежденный Ки-27 был захвачен и отремонтирован. На поезде он был доставлен в НИИ ВВС в Чкаловский, где его облетал летчик-испытатель Алексей Кубышкин. В августе 1939 года проводились учебные воздушные бои с истребителем Поликарпова И-153 (по другим данным - с И-15 бис). Ки-27 на сей раз пилотировал Михаил Вахрушев. К сожалению, эти испытания закончились трагически - Ки-27 внезапно врезался в землю и взорвался, пилот погиб.
Затем Ki-27 участвовали во вторжении в Бирму, Малайю, Голландскую Ост-Индию и на Филиппины и были эффективны до тех пор, пока не столкнулись с современными истребителями, после чего были переведены в систему ПВО Японских островов, где несли службу до 1943 года. Позднее они применялись в качестве учебно-тренировочных машин. В конце войны некоторое количество Ki-27 использовалось пилотами-камикадзе — машины несли до 500 кг бомбовой нагрузки.
Всего было выпущено 3399 самолетов Ki-27, из которых 1379 под обозначением Ki-79 было построено на заводе компании «Мансю Хикоки Сейзо КК» в Маньчжурии.


Ki-43 "HAYABUSA"
Кi-43 Хаябуса («Сапсан») был самым современным истребителем японской армейской авиации в начале Второй мировой войны. Этот самолет стал очень серьезным противником для ВВС союзников и являлся одним из самых массовых самолетов армейских ВВС.
Основными модификациями машины были Кi-43-I (три варианта) с 980-сильным двигателем На-25 и двухлопастным пропеллером, Ki-43-II (три варианта) с более мощным двигателем и трехлопастным пропеллером и Ki-43-III со 1230-сильным двигателем Ha-115-II.
Выпуск этих истребителей составил более 5900 машин и продолжался до конца войны, когда Ki-43 уже устарел как по вооружению, так и по защите.

собсно почему мне вспомнилась Хаябуса Там герои и песню про нее пели.